HISTORIA DE LA LÍNEA FÉRREA
La línea férrea Boadilla-La Fuente de San Esteban-Barca d'Alva atraviesa las tierras del centro y del occidente de la Provincia de Salamanca y continúa al otro lado de la “raya húmeda” en paralelo al río Duero, adentrándose por territorio portugués para buscar los ferrocarriles portugueses hasta comunicar con Oporto. El ferrocarril recorre dos paisajes diferentes, la penillanura del noroeste salmantino y los valles profundos y estrechos de los ríos Águeda y Duero.
En España, el desarrollo de las infraestructuras ferroviarias se retrasó a la segunda mitad del siglo XIX por varias causas: condiciones orográficas poco propicias, estancamiento económico, atraso técnico, ausencia de capitales privados dispuestos a invertir, un Estado con escasos ingresos y una agitada vida política. Sin embargo, a partir de la Ley General de Ferrocarriles de 1855 –que eliminó los aranceles a las importaciones de material ferroviario y concedió privilegios de expropiación de tierras a las compañías privadas concesionarias- se construyó la red ferroviaria con rapidez, gracias a la entrada de capitales extranjeros.
Salamanca luchó para no quedar descolgada del avance de las líneas ferroviarias. La provincia, marginada de las redes principales del país por su posición geográfica, buscó una adecuada conexión a las mismas. Así, en 1864 se consiguió la concesión del ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca, que fue inaugurado por Alfonso XII en septiembre de 1877. Antes, el 22 de diciembre de 1876, se autorizaba al Gobierno a otorgar en pública subasta la concesión de una línea férrea que partiendo de Salamanca terminara en la frontera con Portugal.
Se determinó la bifurcación de la misma, estableciendo un doble trazado: hasta Fuentes de Oñoro para enlazar con el ferrocarril portugués de la Beira Alta y hasta La Fregeneda para enlazar con la línea portuguesa Do Douro.
Los promotores más entusiastas del proyecto fueron Adolfo Galante, diputado a Cortes por Vitigudino, y Ricardo Pinto da Costa, cónsul español en Oporto, al que se le concedió el título de Conde de Lumbrales por su labor en la construcción del ferrocarril. El 12 de septiembre de 1881 se adjudicó la concesión a Mr. Henry Burnay, representante de la compañía constructora “Sociedad Financiera de París”.
El 31 de agosto de 1883 se iniciaron oficialmente las obras. La compañía constructora dio al acontecimiento una importancia extraordinaria e invitó a los principales periódicos de Madrid para que enviaran redactores y colaboradores distinguidos. Subido en la cima del monte Pingallo, el señor Wesolouski, Ingeniero Jefe de la División Española, y el Señor Rolin, Ingeniero Director de la compañía, valiéndose de una bocina, dieron la orden para que explotaran los barrenos. En escasos minutos se oyeron 1.480 explosiones. Vitigudino, Lumbrales, Hinojosa y La Fregeneda, vivieron auténticos días de fiesta.
Para trazar la línea ferroviaria desde La Fuente de San Esteban hasta la frontera hubo que construir 19 puentes metálicos y 20 túneles. La línea debe superar un gran desnivel ya que pasa de 785 metros en Boadilla a una cota de 155 metros en el muelle de Vega Terrón. El banquero francés, Mr. Henry Burnay, dada la magnitud del proyecto, buscó financiación adicional en Portugal, creándose el sindicato de Oporto de banqueros y capitalistas que, junto con el apoyo gubernamental portugués, permitieron proseguir la construcción de la línea española.
El trazado de la línea, difícil y de complicada construcción, originó una gran necesidad de mano de obra, que en algunos momentos sobrepasó los dos mil trabajadores. Eran gentes venidas de Portugal, Galicia y Extremadura. A mediados de julio de 1884, en el tramo final, trabajaban 636 hombres como obreros peones en el movimiento de tierras; 367 albañiles en la realización de obras de fábrica y 457 vivían el constante peligro de la perforación de los túneles. El resto, hasta casi dos mil, se dedicaban a trabajos de transporte y actividades complementarias.
La mala alimentación, las duras condiciones laborales, la inexistencia de alojamientos adecuados para aquella enorme población laboral y menos aún de hospitales o dispensarios de emergencia, junto con el calor del verano y la ausencia de medidas sanitarias, motivó reyertas y brotes de paludismo y fiebres intestinales. En La Fregeneda, en el verano de 1884 muchos trabajadores murieron debido al paludismo y a infecciones intestinales. Había obreros heridos a los que el médico de la localidad apenas podía atender. La situación era tan dramática que el viejo cementerio no admitía
una sepultura más y fue necesario construir inmediatamente un nuevo cementerio para enterrar a tres carrilanos. Aquella situación epidémica obligó a suspender los trabajos hasta pasado el verano. Todavía en 1885 se produjo una epidemia de cólera.
El 8 de Diciembre de 1887 se inauguró la línea. Dos trenes, uno de cada país, llegaron al puente internacional, engalanado, y sobre él las locomotoras juntaron sus topes. En los periódicos de aquellos días se podía leer: “Este territorio de frontera sueña con salir de la brecha de su aislamiento y traspasar el umbral de la modernidad. Llegará el día que esas locomotoras arrastren las producciones de la agricultura y la industria hacia los mercados de Lisboa y Oporto y se establezca con aquellas dos poblaciones un comercio que aumente nuestra vida mercantil y nuestras relaciones todas. Está finalizado el camino que abriga la esperanza que reporte grandes beneficios a dos pueblos hermanos y facilite la prosperidad y el bienestar de las comarcas”.
La primera tarea para la construcción del camino de rodadura consistió en la explanación del trazado. Las obras de tierra que hubo que acometer comprendían desbroces, demoliciones, movimiento de tierras, desmontes, excavaciones, transportes de materiales, explanación y reparto y compactación de tierra. La morfología del terreno obligó a la construcción de una plataforma con una sucesión de trincheras y terraplenes. También fue necesaria la realización de obras de fábrica -caños, sifones, tajeas, alcantarillas, pontones, puentes, viaductos, pasos a nivel, muros de sostenimiento- para salvar los diferentes cauces de agua, evitar aguas superficiales, caminos y obstáculos naturales.
La construcción del camino de hierro continuó con el establecimiento de la plataforma y la colocación del balasto. Después se procedió al montaje de la vía. Los carriles son de 30 Kg/m sobre traviesas de madera, en el trayecto La Fuente de San Esteban a la estación de Hinojosa de Duero. Hacia 1980 se sustituyó este carril original, en el trayecto de la estación de Hinojosa de Duero hasta el Puente Internacional sobre el río Águeda, de 30 Kg/m por carril de 45 Kg/m y 42, 5 Kg/m. El material rodante tiene una clasificación de pequeña capacidad portante de tipo A, locomotoras y vagones con un peso máximo de 16 toneladas por eje y de 4,8 toneladas por metro lineal.
Desde Fuente de San Esteban, la vía avanza en dirección noroeste por un terreno adehesado. En las proximidades de la vía, el agua de lluvia se remansa en charcas, lagunas y albercas, lugares de reposo de la abundante avifauna y abrevaderos para el ganado. Los fresnos salpican el paisaje de los montes huecos de encinas y robles. Deja a la derecha Boada con estación; Retortillo a la izquierda y Villares de Yeltes, con estación a la derecha. El trazado desciende a cruzar el Río Yeltes sobre un hermoso puente metálico de 156 metros, con estructura de vigas de celosía, de tres tramos, una luz máxima de 60 metros y armado sobre grandes pilares de piedra, para contrarrestar los fuertes vientos que azotan el lugar.
Las vías se van enderezando hasta ganar la horizontal en la estación de Villavieja, pueblo que deja a la derecha. Luego vuelve a ascender y, dejando a la izquierda Fuenteliante, llega a la estación de Bogajo y después a la de Olmedo. La orilla izquierda del río Camaces se alcanza por medio de un puente metálico horizontal de dos tramos, construido con vigas de Cruz de San Andrés, en cuyas inmediaciones hay una aguada cuyo depósito se llena de agua extraída del río. Sube y llega a la estación de Lumbrales.
Entre Lumbrales y la siguiente estación, Hinojosa, no hay curvas de importancia ni grandes pendientes, pero a partir de este último pueblo l a planicie se quiebra. Hasta la siguiente estación hay que salvar un desnivel de 150 metros, llegando los desmontes y terraplenes a 8 metros de altura. Antes de llegar a la estación de La Fregeneda cruzamos la rivera del Froya sobre un viaducto de cuatro tramos de hierro construido en pendiente, de 165 metros de longitud repartidos en dos vanos centrales de 45 metros y dos laterales de 37 metros.
Sorprende la ubicación de la Estación Internacional de La Fregeneda a 17 km. de la frontera, pero la imposibilidad de construir una estación internacional en Barca d´Alva, la naturaleza del terreno y la cercanía del arroyo de Val de Noguera y de la villa de La Fregeneda, obligaron al emplazamiento existente como el único posible. Así se consiguió extender la rasante de la vía principal hasta una horizontal de 200 metros de longitud, que es escasa para una estación de este carácter.
Los valles del Froya y del Águeda se hallan separados por una montaña sobre la que discurre la carretera de Salamanca a Barca d'Alva. Para salvar esta montaña y llegar al Morgáez y al Águeda, se precisó un túnel de 1.540 metros de longitud que pasa a 105 metros por debajo de aquella carretera, en alineación recta en toda su longitud. Para su construcción se empleó la técnica belga , que consistía en abrir una galería por la parte superior central de la bóveda al mismo tiempo que se iba entibando dicha galería. Por detrás, avanzaban otras brigadas perforando y entibando las zonas laterales. Otra brigada fabricaba el revestimiento de mampostería con arco de medio punto de la bóveda del túnel. Y una última brigada desmontaba las tierras centrales.
Pasado el túnel de la Carretera está la aguada que servía para bombear agua a la Estación Internacional. Cruzamos el arroyo Pingallo sobre un puente de alma llena construido en 1901, y descendemos constantemente por la margen derecha del Morgáez para llegar al Águeda. El trazado, forzado y sinuoso, contornea y desciende por esta cuenca tributaria del Duero. El relieve es muy abrupto y obligó a un importante movimiento de tierras. Para evitar grandes desmontes, se excavaron algunos túneles adicionales no proyectados inicialmente. Es el caso del túnel 2 ó de Las Majadas ( y de otros como La Cortina, de Los Poyos y de Las Almas).
Para salvar el ángulo que forman los ríos Morgáez y Águeda, se realizó el túnel 3 ó de Morgado, de 200 metros, situado todo él en una curva de 300 metros de radio. Pasados 600 metros, nos encontramos con una roca granítica, que lleva de nombre de Poyo-Rubio, y que atravesamos con un túnel recto. En el kilómetro 68 se encuentra el Poyo Valiente, más importante aún que el Poyo Rubio, que atravesamos por un túnel desde cuyo mirador se disfruta del paisaje del valle del Águeda. A la salida de este túnel se pierde la geometría de la vía. Nos precipitamos muy afuera de la ladera del río Águeda. Para cerrarse de nuevo sobre la montaña, y embocar el túnel 7 del Pico, hubo que construir un viaducto en curva, el de Poyo Valiente, no proyectado inicialmente.
El trazado prosiguió con un movimiento de tierras importante y la construcción de los túneles de escasa importancia de Sega-Verde, Martín Gago, La Cortina, el pontón de Cegaviño y el túnel de Cegaviña.
Después del túnel 12 de Los Llanos, el arroyo del Lugar discurre a mucha profundidad, lo que obliga a pasarlo a 60 metros de altura. Se hizo preciso un viaducto o tablero metálico de 140 metros de luz total, dividido en tres tramos independientes con dos pilas metálicas que descansan en apoyos de fábrica. Los estribos se prolongan en arcadas de fábrica. Le siguen los pequeños túneles 13 del Lugar y el 14, de la Barca.
Al salir de los túneles, la luz nos descubre un espectacular espacio natural, donde anidan los alimoches, los buitres leonados, algún búho real y las raras cigüeñas negras.
En el kilómetro 72, llegamos al arroyo de Los Poyos que atravesamos a 50 metros de altura, lo cual exigió un viaducto con tabla metálica de un total de 135 metros descompuesto en tres vanos y dos pilas metálicas. El viajero percibe la sensación de vértigo, la profundidad del valle y la dureza de esta orografía abrupta. De nuevo, entre despeñadas laderas, hubo que horadar la tierra para hacer el pequeño túnel de Los Poyos.
En el kilómetro 73 nos encontramos con una nueva montaña que se salva con un túnel en curva, al que llamamos Túnel 16 ó “de La Porrera”. A continuación, el viaducto de los Riscos, de 71 metros de longitud, evitó construir un terraplén demasiado alto.
En el kilómetro 76 se encuentra el último arroyo importante llamado “de las Almas” y que atravesamos a 26 metros de altura, por un viaducto de tablero metálico de 132 metros de luz total, dividido en cuatro tramos con tres pilas.
Pasado dicho arroyo confluimos con la carretera de Salamanca a Barca de Alba que se salva con el túnel 19 de Las Almas.
Y por último, en el kilómetro 77 llegamos al último túnel, el del “Muelle”, situado en curva, que nos conduce al paso del Águeda en la frontera.
El paso fronterizo del Águeda se halla en la confluencia con el río Duero. Este puente internacional corta oblicuamente al río. Tiene una estructura de vigas de celosía de 184 metros de luz apoyado en cuatro pilas.
Durante un siglo, el ferrocarril actuó como elemento vertebrador de la zona noroeste de Salamanca. Facilitó el intercambio económico y cultural y suavizó, aunque sólo en parte, el alejamiento de estas comarcas de frontera respecto de los flujos económicos y de poder provincial, regional y nacional. El 1 de enero de 1985, debido a la baja rentabilidad económica, se cerró la línea al tráfico de personas y mercancías, a pesar de su carácter internacional.
La falta de renovación y conservación del material ferroviario, el vandalismo y el paso del tiempo han provocado que la calidad de la infraestructura se haya deteriorado. La falta de mantenimiento de la vía ha facilitado la invasión vegetal de la caja y el consiguiente deterioro del balasto. Los túneles se mantienen en buen estado al estar excavados en roca dura y revestidos los abiertos en roca blanda. La ausencia de labores de mantenimiento de los puentes ha originado la corrosión de algunos elementos y la pérdida de barandillas y traviesas.
Esta singular obra de la ingeniería ferroviaria de finales del siglo XIX constituye un elemento de identidad cultural de las comarcas que atraviesa y un magnífico y valioso ejemplo del arte de revalorizar el encanto de un paisaje natural mediante la inclusión de una obra pública. La tecnología y la naturaleza se complementan y el resultado es una singular belleza del conjunto.
En el año 2000 el Ministerio de Educación y Cultura declaró a la línea férrea como Bien de Interés Cultural, con la categoría de monumento.
